车辆检测器中使用的高频隔离变压器是需要什么参数的？最好能具体一点，有型号的更好，毕业设计急求啊！
高频隔离变压器的主要技术参数有：额定频率、额定电压、变比、额定容量。作为隔离用，变比一般为1:1，作为测量用，通常容量较小，一般只要频率和电压满足即可。
被隔离信号的频率、额定电压，就是高频隔离变压器的主要参数。
车辆检测器拨码设置
车辆检测器拨码设置：线圈频率调整用设置在电路板上的两个DIP 开关进行。
1， 技术参数工作电源：AC220V、AC110V、AC/DC24V、AC/DC12V 可选择，2.5W
功率频率范围：20KHz—170KHz灵敏度：三级可调反应时间：100 毫秒
环境补偿：自动飘移补偿
线圈电感：推荐80~300uH（包含连接线），最大50~500uH（包含连接线）
连线长度：最长5 米，每米至少绞合20 次，总电阻小于10 欧姆。储存温度：40ºC 到+85ºC
工作温度：-20ºC 到+65ºC
相对湿度：最大95%
外形尺寸：85×74×36mm
,2，工作频率设定线圈频率调整用设置在电路板上的两个DIP 开关进行。如进行调整，必须先关闭电源再将检测器从插座上取下并拆下胶壳DIP 开关6（LA）用于设置频率，开关在“ON”位置时表示低频频工作方式，在“OFF”位置表示高频工作方式。在频率调整后，检测器会在重新上电复位时自动进行标定。
注意：地感控制器在出厂时已设为高频。当两个检测器的安装距离较近时，可以将两个检测器设置成不同的频率。
,3，系统复位及调试当检测器上电复位时应确保线圈上没有车辆或其它金属物体。
当检测器加电后，它会自动检测并调谐到所连接的线圈。这一过程约有5 秒钟左右，同时顶部面板上的LED 会闪烁（亮0.5秒，灭0.5秒）几次。
检测器在调谐过程将对进行线圈测试，当线圈的电感量超出允许范围或是发生断路、短路现象，LED 将连续闪亮。如果线圈测试正常，则顶部面板上的LED 熄灭不再闪烁，并进入正常工作状态（此时，继电器不吸合）,TLD-200 必须要在两个线圈都正常的情况下才会进入正常工作状态。
检测器在检测到有车辆到来时，会吸合标准输出相对应的继电器，同时点亮对应的LED 指示灯；当车辆离开时，将释放标准输出相对应的继电器，同时熄灭对应的LED 指示灯。
如果检测器在线圈有感应时没有反应，应重新调整灵敏度。
什么是车检器
车辆检测器（俗称：线圈车辆检测器）是通过探测金属物在传感器（感应线圈）上引起的电感量微小变化来探测到金属物的。车辆检测器分为地埋线圈和检测器两部分，线圈是由多匝导线绕制成的，埋在路面下，用沥青等和路面材质类似的材料填充好；线圈馈线连接到检测器，馈线一般都应该双绞，以避免干扰；线圈车检器的输出一般分为：TTL型I/O输出、光耦型I/O输出、继电器型I/O输出、RS232/RS484通信输出。线圈车检器一般有以下主要术语：灵敏度，通过设置灵敏度可以让一些其它车辆，例如三轮车、摩托车不在检测范围之内，同时还可以根据路面质量来调整灵敏度获得最好的检测效果；通道开关，一般比较好的检测器，每个检测通道灵敏度是可以独立控制的；存在型及通过型，是反应线圈车辆检测的工作模式，所谓存在型，就是当车辆在检测线圈检测的范围内，我的状态改变一直存在，直至车辆离开传感器；所谓通过型，就是指当车辆通过传感器后输出状态才改变，常用于道闸的第二个线圈，防止杆件下降得过程中砸车。
线圈车辆检测器是最普遍的一种检测方术，目前国外的主要品牌如南非、英国PEEK公司等；随着智能交通技术在我国的迅速发展，国内也有些企业在车检器的开发生产方面迎头赶上，有些技术指标甚者超过国外品牌，例如上海智合电子科技有限公司。导致国外品牌的车检器在国内市场逐渐萎缩。
除了线圈车检器外，还有微波、视频、地磁、红外等检测手段。
目前主流车辆检测器有哪几种，能够提供的交通数据有哪些
自动波（自动变速器）的汽车，能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯地注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱。自动波对于行外人士颇显神秘，要详细剖析自动波涉及不少专业知识，希望本文能够给大家一个初步的印象。 汽车自动波常见的有三种型式，分别是液力自动波（简称AT）、机械无级自动波（简称CVT)、电控机械自动波（简称AMT）。目前轿车普遍使用的是AT，AT几乎成为自动波的代名词。本文先着重介绍AT。 AT 结构与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。 原理泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。 辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置即手动拨杆，标志P(停泊）、R(后档)、N(空档)、D(前进),另在前进档中还设有"2"和"1"的附加档位,用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。 优缺点AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。 CVT CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。 AMT AMT在机械变速器（手动波）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。由于AMT能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受。AMT的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。据悉我国今后的汽车自动波国产化将重点发展AMT。
车辆检测器的主要功能是什么？（大概300字左右）
车辆检测器可以识别路上的车辆，主要功能：
1、计数（统计车辆的数量，报表中要体现自然数和折算数）；
2、测速（这个功能不用解释了，但一般不拍照不涉及罚款）；
3、分型（能分出车辆的类型，可以按高速公路的收费车型分，也可以按交通部颁发的13种车型标准分或厂家标准）
这里说一下部颁13种标准车型（2008年文件）：小型客车、大中型客车、小型货车、中型货车、大型货车、特大型货车、载货拖挂车、集装箱车、拖拉机、摩托车、人力车、畜力车、自行车。
另外车辆检测器还有很多其它功能，例如车道占有率、车头时距之类，但多是通过以上三项数据根据数学模型折算出来的，详细参数可以参考一些具体产品的技术文档。